Questions fréquemment posées à Didier Spade qui est à l’origine du projet du nouveau paquebot FRANCE

Pourquoi avez-vous décidé de vous lancer dans cette aventure ?

C’est le résultat de plusieurs choses : l’histoire de ma famille, décorateurs de paquebots depuis deux générations, l’aboutissement de mes projets précédents, le Clipper Paris et Paris Yacht Marina, ma rencontre avec François Tajan lors de la vente aux enchères du nez de l'ancien France, puis celle avec mon surenchérisseur, Jean-Pierre Véron, l’enthousiasme passionnel du monde entier pour le France, le départ de mon père pour une autre vie, ma passion pour les bateaux et une envie de retour à la mer après 20 ans de vie fluviale, qui, d’ailleurs, va se poursuivre parallèlement.

Justement, ce navire dépasse largement par sa taille et son coût (420 M € pour l’ensemble du projet ) tous les bateaux que vous avez construits jusqu’à présent ; est-ce que vous ne voyez pas un peu grand ?

Ce genre de projet ne peut se concevoir qu’avec une équipe très compétente, que je me suis efforcé de constituer et qui est tout à fait à même de m’aider à le « piloter » vers son accomplissement.

Autrement, la méthodologie est la même que pour des bateaux plus petits ; on change seulement d’échelle. Il n’y a rien d’insurmontable, d’autant plus que la France est riche de savoir faire en matière de construction et d’aménagement de paquebots.

Quant au financement : à projet exceptionnel, financement exceptionnel !

Qu’est ce que ce paquebot aura en commun avec l’ancien « France » ?

La Différence.

Le France se démarquait de tous les autres paquebots par sa taille et ses performances ; c’était le roi des paquebots.

Le nouveau FRANCE est lui aussi, par son architecture, différent de tous les autres paquebots. L’ancien France incarnait l’art de vivre à la française ; le nouveau FRANCE sera en rupture avec les paquebots actuels qui sont, pour beaucoup d’entre eux, de véritables parcs d’attraction, et marquera le retour à un style de croisière où la qualité l’emportait sur la quantité.

Qu’est ce qui justifie de l’appeler ainsi et pouvez-vous utiliser le mot « FRANCE » ?

Il s’appellera le FRANCE parce que son ambition est justement de porter par delà les océans la différence française (on parle souvent d’ «exception française»), sa créativité, le raffinement de son art de vivre.

J’ai déposé à l’INPI (Institut National de la Propriété Industrielle) le design du navire ainsi que la marque « paquebot FRANCE » ; j’ai par ailleurs obtenu de la part du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire une attestation de réservation de la devise « France » pour ce paquebot.

Quels chantiers pourraient construire ce paquebot ?

On pense tout de suite à Saint-Nazaire ; personnellement, je suis attaché à cette ville ; ce serait l’idéal, pour que ce navire soit dans le sillage de l’ancien France ; dans les années 50, l’Europe n’était pas encore construite, et un paquebot FRANCE ne pouvait être construit qu’en France. Aujourd’hui, un tel projet peut être franco-français, mais il peut également être européen. A qualité égale, la question du coût du paquebot est bien évidemment essentielle.

Ayant fait construire mon dernier bateau, le « Clipper Paris », à Saint-Nazaire, et ayant pu observer pendant plusieurs mois l’expertise des Chantiers, j’ai une préférence pour cette solution. J’ai d’ailleurs signé avec le Chantier STX de St-Nazaire un premier contrat portant sur un complément d’étude du navire, consécutivement aux travaux déjà réalisés par mon bureau d’architecture naval habituel.

Avez-vous prévenu l’Etat français, de vos intentions ?

Oui. J’ai d’ailleurs reçu certains encouragements au plus haut niveau.

Qui exploitera ce navire, une fois construit ?

A ce stade, je ne le sais pas encore ; il existe des structures françaises qui possèdent le savoir-faire pour gérer ce type de navire; mais la question du choix est aujourd’hui un peu prématurée. On peut aussi constituer une société d’exploitation pour qu’il soit géré « en interne ».

Vous dites qu’il s’agira d’un navire écologique, en quoi le sera-t’il plus que les autres ?

En premier lieu, les formes du navire font l’objet d’une étude particulièrement poussée pour minimiser la traînée et donc diminuer la résistance à l’avancement.

En second lieu, il n’est pas prévu qu’il aille très vite ; 13/15 nœuds sont des vitesses tout à fait acceptables – on est loin des 32 nœuds de l’ex-France ; le « nœud de plus » coûte très cher en énergie.

En troisième lieu, nous travaillons sur la motorisation ; il existe aujourd’hui pour ce type de navire des solutions optimisées, et la recherche progresse tous les jours.

En quatrième lieu, l’éclairage sera assuré dans la majeure partie des cas par des leds, système aujourd’hui éprouvé et très faible consommateur d’énergie. Quand on sait combien il y a d’ampoules dans un paquebot de cette taille, on réalise l’économie d’énergie.

En cinquième lieu, des systèmes d’aide à l’avancement sont en cours d’investigation ; ils pourraient contribuer à diminuer sensiblement la facture énergétique.

Quel sera le port d’attache du FRANCE ?

Cette question n’a pas encore été abordée. Nous avons encore un peu de temps pour la traiter. J’ai personnellement une petite préférence pour Le Havre, qui vient dans la continuité du projet du « Grand Paris ». Le Havre est aussi un port mythique par rapport à la saga du France historique. Néanmoins, le port d’exploitation du navire sera, lui, très vraisemblablement en Méditerranée, compte tenu de son programme de croisières.

Le nouveau paquebot FRANCE aura, d’après vous, un coût global de 420 M€, et ne comprendra que 400 cabines ; l’équation est-elle possible ? Avez-vous fait une étude de marché ? Comment envisagez vous le financement du projet ?

Le projet de construction d’un nouveau paquebot FRANCE a fait l’objet, avec l’expertise de consultants spécialisés, d’une étude approfondie du marché de la croisière, de ses perspectives et préalablement à toutes autres investigations, d’une étude de la rentabilité de l’investissement qu’il représente.

En fait, ces trois dernières années d’investigation nous ont amené à rectifier un peu les données de l’équation : le coût du navire devrait se situer aux alentours de 420 M€, mais sa capacité passera à environ 800 passagers, ce qui, en terme de rentabilité est sensiblement meilleur que les données de départ, tout en rendant le navire plus cohérent par rapport à sa surface d’occupation par les passagers.

Précisons quelques points fondamentaux :

  • Le marché mondial de la croisière se porte bien en dépît d’un grand nombre de paquebots géants mis sur le marché ces quinze dernières années créant une surcapacité passagère en train d’être comblée grâce à la diminution du nombre de nouvelles commandes ces deux dernières années.
  • Le marché européen est, lui, globalement en croissance. Les perspectives pour les années à venir sont excellentes.
  • Le nouveau FRANCE est sur un marché européen et international de la croisière de luxe ; ce créneau est déjà occupé par quelques navires qui proposent un type de service bien identifié pour une clientèle qui l’est tout autant.
  • Le « produit France » se situera au même niveau de prix que les paquebots positionnés sur le même marché, mais disposera de l’atout de la modernité, de l’originalité et de la différence.
  • Le remplissage du nouveau FRANCE correspond à 25.000 personnes par an, soit environ 12.000 familles, ce qui est très faible en regard de la demande en matière de croisières de luxe. Or du fait de ses spécificités architecturales, de son côté « vitrine de la France », et du confort de ses aménagements il sera un produit incontournable sur ce marché.
  • De nouveaux marchés émergents (Inde, Chine etc.) constitués d’une population à fort pouvoir d’achat désireuse de consommer des articles de luxe représentent un débouché important dans les années à venir; rappelons que le nouveau FRANCE ne sera opérationnel au mieux que dans quatre ans et que d’ici là, ces marchés émergents auront littéralement envahis la planète luxe.

Concernant le financement du navire, la stratégie envisagée repose sur une mise sur le marché des actions de la société propriétaire du navire une fois qu’il sera lancé : « Le France doit être la propriété des français ».

Entre temps, un investisseur intermédiaire sera mis en place afin de financer la construction.

Tous les investissements (études, communication) effectués depuis le démarrage du projet sont aujourd’hui autofinancés par les protagonistes du projet.

Si vous deviez résumer ce projet en quelques mots ?

C’est LE projet français de la présente décennie.

Et il vient à point nommé :

2010 a été l'année du cinquantenaire du lancement du France historique (11 mai 2010) , 2011 lui a consacré une grande exposition au Musée de la Marine (du 9 février au 26 octobre 2011), et 2012 a été l’année du cinquantenaire de sa mise en exploitation. 2012 a aussi été l’année de l’arrivée à maturité du projet de construction du nouveau FRANCE, après maintenant 3 années d’étude dans le design, la conceptualisation et l’innovation. 2013 est l’année de l’approche financière du projet avec la recherche d’investisseurs et de financeurs permettant de boucler le montage financier.